水泥混凝土路面是指以水泥混凝土板和基（垫）层所组成的路面，亦称为刚性路面。它包括普通水泥混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土和连续配筋混凝土路面等。水泥混凝土路面以其抗压、抗弯、抗磨损、高稳定性等诸多优势，在各级路面上得到广泛应用，在我国高等级公路中水泥混凝土路面日渐增多，加上近年来农村公路建设中普遍采用水泥路面，使得水泥混凝土路面科学化、规范化施工成为广大公路建设者关注的问题。水泥混凝土路面施工中，核心环节是混凝土的拌和生产和混凝土的摊铺，本文仅对公路水泥混凝土路面施工工艺流程进行探讨。
水泥混凝土路面施工工艺流程
1、模板安装
模板宜采用钢模板，弯道等非标准部位以及小型工程也可采用木模板。模板应无损伤，有足够的强度，内侧和顶、底面均应光洁、平整、顺直，局部变形不得大于3mm，振捣时模板横向最大挠曲应小于4mm，高度应与混凝土路面板厚度一致，误差不超过±2mm，纵缝模板平缝的拉杆穿孔眼位应准确，企口缝则其企口舌部或凹槽的长度误差为钢模板±1mm，木模板±2mm。
2、安设传力杆
当侧模安装完毕后，即在需要安装传力杆位置上安装传力杆。
当混凝土板连续浇筑时，可采用钢筋支架法安设传力杆。即在嵌缝板上预留园孔，以便传力杆穿过，嵌缝板上面设木制或铁制压缝板条，按传力杆位置和间距，在接缝模板下部做成倒U形槽，使传力杆由此通过，传力杆的两端固定在支架上，支架脚插入基层内。
当混凝土板不连续浇筑时，可采用顶头木模固定法安设传力杆。即在端模板外侧增加一块定位模板，板上按照传为杆的间距及杆径、钻孔眼，将传力杆穿过端模板孔眼，并直至外侧定位模板孔眼。两模板之间可用传力杆一半长度的横木固定。继续浇筑邻板混凝土时，拆除挡板、横木及定位模板，设置接缝板、木制压缝板条和传力杆套管。
3、摊铺和振捣
1） 摊铺前的准备工作
混凝土摊铺前的准备工作很多，主要强调一下摊铺前洒水的卸料工序。
1.1 洒水
摊铺前洒水是一个看似简单的工序，往往不被施工人员重视，但如果洒水处理不好会严重影响路面质量。
洒水量要根据基层材料、空气温度、湿度、风速等诸多因素来确定洒水量，即保证摊铺混凝土前基层湿润，而且尽可能撒布均匀，尤其在基层不平整之处禁止有存水现象。从目前施工现场来看，大多数情况下是洒水量不足，因为基层较干，铺筑后混凝土路面底部产生大量细小裂纹，有些小裂纹与混凝土本身收缩应力产生的裂重叠后使整个混凝土路面裂纹增多。
1.2 卸料
自卸车的卸料也是常常不被重视的工序，在施工中经常发生堆料过多给施工造成困难，有时布料过少使混凝土量不足，路面厚度得不到保证。这种混凝土忽多忽少现象会严重影响混凝土路面的平整度。在施工过程中大多数施工者死板地间隔一定距离卸一车料，而忽视了基层不平整的变化，这种变化在客观上是普遍存在的。
目前许多企业施工水平不是很高，尤其是对路面基层的标高控制不到位，造成基层平整度较差，加大了混凝土路面施工的难度。在实际施工中，我们可对基层表面与面层基准标高线隔段实测来决定混凝土的卸料量，这样会避免卸料不均的问题。
对于半干硬性现场拌制的混凝土一次摊铺容许达到的混凝土路面板最大板厚度为22～24cm；塑性的商品混凝土一次摊铺的最大厚度为26cm。超过一次摊铺的最大厚度时，应分两次摊铺和振捣，两层铺筑的间隔时间不得超过30min，下层厚度约大于上层，且下层厚度为3/5。
每次混凝土的摊铺、振捣、整平、抹面应连续施工，如需中断，应设施工缝，其位置应在设计规定的接缝位置。振捣时，可用平板式振捣器或插入式振捣器。
施工时，可采用真空吸水法施工。其特点是混凝土拌合物的水灰比比常用的增大5%～10%，可易于摊铺、振捣，减轻劳动强度，加快施工进度，缩短混凝土抹面工序，改善混凝土的抗干缩性、抗渗性和抗冻性。
施工中应注意以下几点：
(1)真空吸水深度不可超过30cm。
(2)真空吸水时间宜为混凝土路面板厚度的1.5倍(吸水时间以min计，板厚以cm计)。
(3)吸垫铺设，特别是周边应紧贴密致。开泵吸水一般控制真空表lmin内逐步升高到400～500mmHg，最高值不宜大于650～700mgHg，计量出水量达到要求。关泵时，亦逐渐减少真空度，并略提起吸垫四角，继续抽吸10～15s，以脱尽作业表面及管路中残余水。
(4) 真空吸水后，可用滚杠或振动梁以及抹石机进行复平，以保证表面平整和进一步增强板面强度的均匀性。
4、接缝施工
纵缝应根据设计文件的规定施工，一般纵缝为纵向施工缝。拉杆在立模后浇筑混凝土之前安设，纵向施工缝的拉杆则穿过模板的拉杆孔安设，横缝槽宜在混凝土硬化后用锯缝机锯切；也可以在浇筑过程中埋人接缝板，待混凝土初凝后拔出即形成缝槽。锯缝时，混凝土应达到5～10Mpa强度后方可进行，也可由现场试锯确定。横缩缝宜在混凝土硬结后锯成，在条件不具备的情况下，也可在新浇混凝土中压缝而成。
锯缝必须及时，在夏季施工时，宜每隔3～4块板先锯一条，然后补齐；也允许每隔3～4块板先压一条缩缝，以防止混凝土板未锯先裂。横胀缝应与路中心线成90°，缝壁必须竖直，缝隙宽度一致，缝中不得连浆，缝隙下部设胀缝板，上部灌封缝料。胀缝板应事先预制，常用的有油浸纤维板(或软木板)、海绵橡胶泡沫板等。预制胀缝板嵌大前，应使缝壁洁净干燥，胀缝板与经壁紧密结合。
5、表面修整和防滑措施
水泥混凝土路面面层混凝土浇筑后，当混凝土终凝前必须用人工或机械将其表面抹平。当采用人工抹光时，其劳动强度大，还会把水分、水泥和细砂带到混凝土表面，以致表面比下部混凝土或砂浆有较高的干缩性和较低的强度。当采用机械抹光时，其机械上安装圆盘，即可进行粗光;安装细抹叶片，即可进行精光。
为了保证行车安全，混凝土表面应具有粗糙抗滑的表面。而抗滑标准，据国际道路会议路面防滑委员会建议，新铺混凝土路面当车速为45km/h时，摩擦系数最低值为0.45；车速为50km/h时，摩擦系数最低值为0.40。其施工时，可用棕刷顺横向在抹平后的表面轻轻刷毛，也可用金属丝梳子梳成深1～2mm的横槽；目前，常用在已硬结的路面上，用锯槽机将路面锯成深5～6mm、宽2～3mm、间距20mm的小横槽。
6、养护和填缝
混凝土板做面完毕应及时进行养护，使混凝土中拌合料有良好的水化、水解强度发育条件以及防止收缩裂缝的产生。养护时间一般约为14～2ld。混凝土宜达到设计要求，且在养护期间和封缝前，禁止车辆通行，在达到设计强度的40%后，方可允许行人通行。
其养护方法一般有两种方法：
湿治养生法，这是最为常用的一种养护方法。即是在混凝土抹面2h后，表面有一定强度，用湿麻袋或草垫，或者20～3Omm厚的湿砂覆盖于混凝土表面以及混凝土板边侧。覆盖物还兼有隔温作用，保证混凝土少受剧烈的天气变化影响。在规定的养生期间，每天应均匀洒水数次，使其保持潮湿状态。
塑料薄膜养生法，即在混凝土板做面完毕后，均匀喷洒过氯乙烯等成胰液(由过氯乙烯树脂、溶剂油和苯二甲酸二丁脂，按10%、88%和3%的重量比配制而成)，使形成不透气的薄膜保持膜内混凝土的水分保湿养生。但注意过氯乙烯树脂是有毒、易燃品，应妥善防护。
封(填)缝工作宜在混凝土初凝后进行，封缝时，应先清除干净缝隙内泥砂等杂物。如封缝为胀缝时，应在缝壁内涂一薄层冷底子油，封填料要填充实，夏天应与混凝土板表面齐平，冬天宜稍低于板面。
常用的封缝料有两大类，即: 加热施工式封缝料 常用的是沥青橡胶封缝料，也可采用聚氯乙烯胶泥和沥青玛蹄脂等。温施工式封缝料 主要有聚氨脂封缝胶、聚硫脂封缝胶以及氯丁橡胶类、乳化沥青橡胶类等常温施工式封缝料。
总之，混凝土路面浇筑的各个环节，必须严格按照规范和既定的程序进行施工，这样才能使混凝土的质量满足设计的要求。
目前已广泛使用滑动模板摊辅机铺筑混凝土路面。这种机械尾部两侧装有模板随机前进，能兼做摊铺、振捣、压人杆件、切缝、整面和刻划防滑小槽等作业，可铺筑不同厚度和宽度的混凝土路面，对无筋或配筋的混凝土路面均可使用。这种机械工序紧凑、施工质量高，行驶速度一般为1.2～3.0m/min，每天能铺筑1600m双车道路面。
通过我们对混凝土路面的施工，了解了混凝土的施工工艺，并对其关键环节做了施工分析，对我们在施工中遇到的难题、不足进行了补充和完善，使我们在以后的施工中能够顺利的开展工作，并有效的提高施工效率，保证工程质量。
通病防治
1、和易性不佳
"和易性"是指水泥混凝土易于各个工序施工操作且能获得质量均匀、成型密实的的性能，整个概念包括涵盖了流动性、保水性、粘聚性等多个方面。而和易性不佳即从以上几个方面的不良呈现的。
比如，施工人员对水泥用量的选用不当，及让混合料出现松散及成团；
若选择砂率不当，即出现粘聚性不够、不易捣密实等问题；
当水和灰的比例不当时，就会有分层离析异常；水泥品种不当选择，会出现泌水、离析；
随着我国经济技术的迅速发展，桥梁和高速公路的建设技术突飞猛进，但从公路与桥梁连接处的情况来看，桥头跳车、搭板的断裂、地基土的不均沉降等问题依然严重影响着建筑物安全。
沉降机理分析
1.台背地基变形机理
沟壑地段往往是桥涵结构地基发生变形的主要地段，该地段土壤的压缩性较大、地基强度较高、含水量和孔隙率都较大，因而该地段变形能力较强，较强的变形能力使其能轻易发生较大变形。与普通路段相比，桥头路段填筑高度一般会高出5~10cm，相对地基而言，这些高出的路基部分会引起一定的附加应力，从而引起地基沉降。
2.路堤变形机理
在道路施工过程中，被广泛使用的台背回填材料一般是粘性土。这类土体的压实度和密实度会受到施工现场地形和施工具体条件的影响，如果施工中相关工艺实施力度不够，会导致土方的含水量无法达到最佳，密实度不够，从而埋下地基差异沉降隐患。这样修建而成的公路在实际使用过程中，路基受到车辆荷载和自重的影响，原本不够的密实度会进一步提升，即会出现路基沉降的现象。同用混凝土浇筑而成的桥台相比较，台背填土的柔性相对较大，在刚性上比较，两者具有较大不同。当二者同时受到相同车辆荷载作用时，这两种不同材料修筑的部分就会发生不同程度的变形，从而引起差异沉降。
3.桥头搭板造成沉降
如果路基的支撑着落点是托座时，则会出现弹性支撑。其中离桥台较近的部分土体相对来说承受的应力会稍小一些，而离桥台比较远的土体承受的应力就较大，从而造成了不均匀受力现象。从纵方向来看，因为汽车荷载在不断移动，所以会引起两个关于路基应力的峰值，其中一个峰值所在的位置在车辆荷载直接位置，另一峰值所在位置是搭板支撑的路基端部。因为汽车处在行驶状态，当汽车通过搭板末端时，搭板末端的路基将受到的纵向应力，此时刚好出现最大值，值最大，所以路基的塑形变形也最为明显，因此迫使搭板末端出现了过大的沉降。除此之外，因为路基沉降量是无法精确计算的，所以当路基沉降变形比较大时，板后路基与搭板在纵向产生的坡度差会非常大。
沉降段结构稳固工程
1.搭板的施工技术
设置搭板的方法有很多种，较常见的包括混凝土搭板技术等。但搭板的设置较重要的一点是为其考虑并选择最佳长度，后进行浇筑或填筑等。选取道路桥梁工程的最优搭板长度，使其搭板与路基面层顶面保持平行，以此避免出现路面厚度不符合实际情况的问题。由于车辆负荷问题会导致道路桥梁出现裂缝等问题，这为道路桥梁施工提出了更高的要求。除此之外，搭板的设置不仅需要将其和路基路面的顶面处于平行状态，同时还要将搭板的顶面和正常路段路基顶面的标高能够保持平行状态，这样便能够要求桥梁的底层和搭板顶面保持一致且解决路基和桥梁之间的过渡问题。
2.桥台软基填筑技术
在进行软土地基和地面上的路堤处理时，需利用好填筑技术及设置强度不同的沉降段。使用这一方法的原因在于沉降段路面在不同程度上已压缩变形，在桥梁引道时，填筑技术就是将填筑材料和填筑方法有效结合，减轻地基沉降，减小压缩变形。目前国内在道路桥台软土层地基施工技术有水泥粉喷桩地基法、塑料排水板法、强夯法和爆破法等，其中水泥喷桩复合地基对于软土层地基的加固效果较好，同时利于缩短工程的工期，但这种施工技术存在工程造价过高、超载预压技术施工工期长的缺陷，不是在任何场合都适合使用。因此在桥台路基的施工方案选择上，应因地制宜，尽量消除软土路基的不均匀沉降发生，特别是对于桥台地段进行长时间预压，提高其地基承载力和牢固性，以提高工程施工的使用效率，减少后期的修正处理。
3.路基排水技术
路基排水技术的运用和建筑当地气候因素有着紧密联系。降雨量比较大，潮湿多雨的地域，在进行排水施工时十分关键，如果常降雨但路基排水十分恶劣，会导致公路桥梁的沉降段急剧恶化，严重的情况会使得路基坍塌和翻浆，沥青路面松散、剥落和龟裂，水泥混凝土路面断裂等公路病害。在具体操作中，设置充足的横向排水管和盲沟。如截水沟、跌水、急流槽及边沟地表排水管等方式进行排水工作，除此之外，用浆砌片石、混凝土预制板加固沟渠。同时要注意，如果施工点的水位较高，不便直接填筑台背路堤时，可采用碎石设计成盲沟。严把质量关、协调人员工作、注意施工进度等需要先进的管理技术，确保整个桥梁工程项目顺利开展。
4.沉降段路面压实技术
公路桥梁的建设工作中，对路面进行压实作业是最后一道工序，也是十分关键的一道工序，涉及到用材、填料以及施工技能等方面。因此在沉降段路面压实过程中，路基或土层的含水量，对桥梁所能达到的密度起着决定性作用，控制和检测土的含水量相当重要。同时要把握碾压度的控制。首先是确保摊铺速度和压路机器碾压长度之间的协调，并保持两者的大体稳定。如气温高、风速小的时候，碾压长度不宜太短，在风速大时，碾压段长度可稍短。另外，工期长短也受碾压段碾压度控制的影响，工期长，碾压段长度可稍短；工期短，碾压段长度可适当拉长一些。随着我国经济技术的迅速发展，桥梁和高速公路的建设技术突飞猛进，但从公路与桥梁连接处的情况来看，桥头跳车、搭板的断裂、地基土的不均沉降等问题依然严重影响着建筑物安全。
沉降机理分析
1.台背地基变形机理
沟壑地段往往是桥涵结构地基发生变形的主要地段，该地段土壤的压缩性较大、地基强度较高、含水量和孔隙率都较大，因而该地段变形能力较强，较强的变形能力使其能轻易发生较大变形。与普通路段相比，桥头路段填筑高度一般会高出5~10cm，相对地基而言，这些高出的路基部分会引起一定的附加应力，从而引起地基沉降。
2.路堤变形机理
在道路施工过程中，被广泛使用的台背回填材料一般是粘性土。这类土体的压实度和密实度会受到施工现场地形和施工具体条件的影响，如果施工中相关工艺实施力度不够，会导致土方的含水量无法达到最佳，密实度不够，从而埋下地基差异沉降隐患。这样修建而成的公路在实际使用过程中，路基受到车辆荷载和自重的影响，原本不够的密实度会进一步提升，即会出现路基沉降的现象。同用混凝土浇筑而成的桥台相比较，台背填土的柔性相对较大，在刚性上比较，两者具有较大不同。当二者同时受到相同车辆荷载作用时，这两种不同材料修筑的部分就会发生不同程度的变形，从而引起差异沉降。
3.桥头搭板造成沉降
如果路基的支撑着落点是托座时，则会出现弹性支撑。其中离桥台较近的部分土体相对来说承受的应力会稍小一些，而离桥台比较远的土体承受的应力就较大，从而造成了不均匀受力现象。从纵方向来看，因为汽车荷载在不断移动，所以会引起两个关于路基应力的峰值，其中一个峰值所在的位置在车辆荷载直接位置，另一峰值所在位置是搭板支撑的路基端部。因为汽车处在行驶状态，当汽车通过搭板末端时，搭板末端的路基将受到的纵向应力，此时刚好出现最大值，值最大，所以路基的塑形变形也最为明显，因此迫使搭板末端出现了过大的沉降。除此之外，因为路基沉降量是无法精确计算的，所以当路基沉降变形比较大时，板后路基与搭板在纵向产生的坡度差会非常大。
沉降段结构稳固工程
1.搭板的施工技术
设置搭板的方法有很多种，较常见的包括混凝土搭板技术等。但搭板的设置较重要的一点是为其考虑并选择最佳长度，后进行浇筑或填筑等。选取道路桥梁工程的最优搭板长度，使其搭板与路基面层顶面保持平行，以此避免出现路面厚度不符合实际情况的问题。由于车辆负荷问题会导致道路桥梁出现裂缝等问题，这为道路桥梁施工提出了更高的要求。除此之外，搭板的设置不仅需要将其和路基路面的顶面处于平行状态，同时还要将搭板的顶面和正常路段路基顶面的标高能够保持平行状态，这样便能够要求桥梁的底层和搭板顶面保持一致且解决路基和桥梁之间的过渡问题。
2.桥台软基填筑技术
进行软土地基和地面上的路堤处理时，需利用好填筑技术及设置强度不同的沉降段。使用这一方法的原因在于沉降段路面在不同程度上已压缩变形，在桥梁引道时，填筑技术就是将填筑材料和填筑方法有效结合，减轻地基沉降，减小压缩变形。目前国内在道路桥台软土层地基施工技术有水泥粉喷桩地基法、塑料排水板法、强夯法和爆破法等，其中水泥喷桩复合地基对于软土层地基的加固效果较好，同时利于缩短工程的工期，但这种施工技术存在工程造价过高、超载预压技术施工工期长的缺陷，不是在任何场合都适合使用。因此在桥台路基的施工方案选择上，应因地制宜，尽量消除软土路基的不均匀沉降发生，特别是对于桥台地段进行长时间预压，提高其地基承载力和牢固性，以提高工程施工的使用效率，减少后期的修正处理。
3.路基排水技术
路基排水技术的运用和建筑当地气候因素有着紧密联系。降雨量比较大，潮湿多雨的地域，在进行排水施工时十分关键，如果常降雨但路基排水十分恶劣，会导致公路桥梁的沉降段急剧恶化，严重的情况会使得路基坍塌和翻浆，沥青路面松散、剥落和龟裂，水泥混凝土路面断裂等公路病害。在具体操作中，设置充足的横向排水管和盲沟。如截水沟、跌水、急流槽及边沟地表排水管等方式进行排水工作，除此之外，用浆砌片石、混凝土预制板加固沟渠。同时要注意，如果施工点的水位较高，不便直接填筑台背路堤时，可采用碎石设计成盲沟。严把质量关、协调人员工作、注意施工进度等需要先进的管理技术，确保整个桥梁工程项目顺利开展。
4.沉降段路面压实技术
公路桥梁的建设工作中，对路面进行压实作业是最后一道工序，也是十分关键的一道工序，涉及到用材、填料以及施工技能等方面。因此在沉降段路面压实过程中，路基或土层的含水量，对桥梁所能达到的密度起着决定性作用，控制和检测土的含水量相当重要。同时要把握碾压度的控制。首先是确保摊铺速度和压路机器碾压长度之间的协调，并保持两者的大体稳定。如气温高、风速小的时候，碾压长度不宜太短，在风速大时，碾压段长度可稍短。另外，工期长短也受碾压段碾压度控制的影响，工期长，碾压段长度可稍短；工期短，碾压段长度可适当拉长一些。
