由于设计速度及圆曲线半径的控制，高架桥环形匝道的通行能力也往往受到了限制，但交通量到底达到多大时不能设环形匝道迄今未见权威的论证，经验做法是交通量一般控制在6000pcu／d(小客车)以内，大于6000pcu／d应考虑采用半定向匝道。但在设计中也见到过交通量大于10000pcu／d甚至18000pcu／d也采用环形匝道，应该说方案明显不合理。
高架桥环形匝道的设计速度是互通式立交中所有匝道中最低的，但又是决定平纵面线形设计的关键。不管是枢纽互通式立交还是一般互通式立交，《公路路线设计规范》规定环形匝道的设计速度不能超过40km／h，根据主线设计速度及交通量一般采用30、35或40km／h即可。现行设计中枢纽互通式立交的环形匝道采用50km／h设计的情况比较多见，主要受互通式立交分级的影响所致。
从行车角度考虑，半径当然越大越好，但环形匝道半径每增加一级(10km／h为一级)，环形匝道占地就会成倍增加，且车辆绕行距离增长，规模明显增大，不经济且不必要。经验做法是交通量不超过3000pcu／d取极限半径或稍大于极限值的半径，交通量在3000一6000pcM／d之间取一般半径或稍大于一般值的半径，送审稿规定：冰冻积雪地区不得采用最小半径。从现有的审核、咨询项目来看，喇叭形互通式立交的环形匝道半径取值较为适宜，但枢纽互通式立交的环形匝道半径取80、85甚至100m的情况也有，应该说是很不经济的。
高架桥匝道加宽设计中常见的问题有：一是忘记了加宽；二是对向双车道的内侧行车道加宽了，而外侧行车道没有加宽；三是加宽值不是加在行车道，而是加在了硬路肩；四是按公路的双车道路面加宽值加宽。20世纪80年代末，在广深珠高速公路设计时从香港引入了一种三次抛物线加宽过渡方式:bx=(3k2-2k3)b,其显著的特点是加宽段的起点和终点无折点，加宽的线形流畅、员滑，至今在设计中广泛使用。三次抛物线也适用于超高过渡。
高架桥匝道的超高应与车辆在匝道上的行驶速度相适应，最大超高一般出现在环形匝道上，过大的超高给人一种不安全感，同时影响路容。一般情况下，我国南方地区匝道超高不宜超过8％，合成坡度不宜大于10．5％，北方积雪冰冻区匝道超高不得超过6％，合成坡度不得大于8％。匝道土路肩的横坡一般为外倾3％或4％，当路面超高为6％、7％、8％时，超高段外侧土路肩的横坡可以分别可取一3％、一2％、一1％。匝道硬路肩的横坡可以与行车道横坡相同。超高设计中主要采用按线性方式或三次抛物线方式(公式同前)。线性过渡有两个弊病：一是超高的起终点路面曲折、不平整，二是如果两反向超高过渡，小于2％横坡的滞水段较长。三次抛物线过渡正好克服了这两个弊病，在所有匝道超高过渡及公路超高过渡中使用非常普遍。
