桥梁设计应进行计算。一般需要计算的项目有：梁整体计算，行车道板计算，横梁计算，锚下局部承压计算，支座的选用，伸缩缝宽度的确定，盖梁计算，墩柱计算，桩长的计算，桩身弯矩的计算，桥台的相关计算等。方案阶段的计算可以粗略的估算。
荷载的组合。
承载能力极限状态：基本组合、偶然组合。基本组合是所有公路桥涵结构都应该考虑的，偶然组合用于结构在特殊情况下（如地震和撞击等）设计。承载能力极限状态用于查看力和弯矩，力的作用效应较抗力大时应增大结构截面尺寸或者增大预应力。预应力作为抗力来考虑，可变作用计入冲击。
正常使用极限状态：短期组合、长期组合。主要用于查看混凝土拉应力、主拉应力、裂缝、挠度（短期组合的长期效应影响且刚度应折减）。预应力作为外力来考虑，可变作用不计入冲击。
标准值组合（使结构处于弹性阶段的组合）：主要用于查看压应力、主压应力、预应力钢筋拉应力、支座反力。对于钢结构桥梁，因采用容许应力法，保证结构处于弹性阶段，因此，查看所有应力、位移以及内力时均采用标准值组合。
偏载系数：经验取值为1.15。
对于具有一定厚度且有横隔板加劲的箱形梁，忽略歪扭变形的畸变应力；将活载偏心作用引起的约束扭转正应力和剪应力分别估计为活载对称作用下平面弯矩正应力的15%和剪应力的5%。因此当恒载对称作用时箱型梁任意截面计及扭转影响的总荷载内力近似估计为：弯矩M=Mg+1.15Mp，剪力Q=Qg+1.05Qp。（Mg、Qg—恒载引起的弯矩和剪力；Mp、Qp—全部活载对称于桥中线作用时引起的弯矩和剪力。）
横向分布系数、横向折减系数、纵向折减系数
横向分布系数：用于空心板、T 梁、小箱梁。桥梁设计中通常用一个表征荷载
分布程度的系数m 与轴重的乘积作用在一片梁上进行简化计算，这个m 值就是横向分布系数。汽车横向分布系数经验取值（可用于估算）：空心板可取0.35~0.5，T 梁可取0.6~0.8，小箱梁可取0.8~1.2，具体取值还需计算决定。
横向折减系数：多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减，但折减后不得小于两设计车道的荷载效应。（3 车道：0.78，4 车道：0.67，5 车道：0.60，6 车道：0.55，7 车道：0.52，8 车道：0.50）
纵向折减系数：当计算跨径大于150m 时，应考虑纵向折减系数。具体取值可参见《公路桥涵设计通用规范》。
汽车荷载作用 = 车道荷载×横向分布系数×横向折减系数×纵向折减系数。
公路I 级与城—A 级（公路II 级与城—B 级）
公路I 级、城—A 级车道荷载相同，均布值：10.5kN/m，集中值：180~360kN。
公路II 级、城—B 级车道荷载相同，取公路I 级的0.75 倍。
标准车辆：公路I 级、公路II 级、城—B 级如下：
标准车辆：城—A 级如下：
桥梁的整体计算（通常指桥梁的主梁、主拱和主桁等计算）采用车道荷载，桥梁结构的局部加载（通常指桥梁的横梁、行车道板）采用车辆荷载，桥台或挡土墙后土压力计算采用车辆荷载。
厂区桥梁荷载通常应与业主商定后决定，一般为特殊车辆荷载，采取车列布置形式进行计算。
温度、收缩徐变、支座不均匀沉降影响
温度考虑整体升、降温以及正、负温度梯度的影响。
收缩徐变：模拟计算时一般设一个施工阶段，该阶段只有时间因子，一般取3650天，无其他荷载。
支座不均匀沉降：可按经验取用，可取计算跨径的1/6000。
斜交角不足15°的按正交计算，超过15°的应采取梁格或者空间模型进行分析。宽跨比小于0.5 的窄桥用单梁模型进行分析，超过0.5 的应用梁格或者空间模型进行复核。
