学科专业：供热、供燃气、通风及空调工程
授予学位：xxxx交通大学
学位年度： 2010年
近年来，我国地铁的新线建设或旧线改造工程广泛采用在站台边缘设置站台屏蔽门，将隧道与车站分隔开以确保运营安全。其中尤以地下车站采用全封闭式屏蔽门最为常见。地铁站台安装屏蔽门能有效地减少活塞风对站台的影响，特别在夏季，可以更好的满足乘客舒适性要求。但在过渡季节，由于屏蔽门有效地隔绝了隧道与站台之间的空气流动，如果完全依靠车站的通风系统来满足车站的环控要求，无疑是对能源的浪费，因此本文考虑如何能在过渡季节有效地引进活塞风来加强车站的通风换气，在一定程度则能很好的起到节能的作用。
结合屏蔽门系统与开式系统的优点，本文提出了带可控风口的屏蔽门系统，其既能兼顾传统屏蔽门系统的安全、舒适的优点，又能灵活的有效利用活塞风。文中以西安地铁2号线某车站为主要研究对象，验证了该物理模型的正确性。同时在通过分析确定了可控风口的位置的基础上，建立了带可控风口屏蔽门系统的车站物理模型。由于恰当的边界条件对于数值模拟相当重要，因此文中所有活塞风参数均由SES得出。
本文选择非稳态数值模拟计算，分析内容主要涵盖两个方面：一是以4月份为重点分析对象，详细分析了车站各个单元在两列车同时进站、两列车同时出站、一列车进站同时-N车出站工况下的温度场、速度场分布情况，并校核了地铁规范要求保证车站每小时5次换气次数的要求；由于速度边界各个月大致一样，1月及9月份只重点分析了的温度场的分布规律。
通过模拟计算文中得出了三种工况下车站站台、站厅的速度场及温度场的分布规律，同时计算并校核车站的通风换气量，得出这种新型的屏蔽门系统能够有效地满足车站通风换气的要求，在过渡季节能够具有很好的节能效果，也为其实际的工程运用打下了理论基础。
