设计—施工总承包模式近些年来一直是国内外理论界和实业界共同关注的热点问题，相对于传统的设计、施工平行承包模式，该模式具备的诸多优点已逐渐得到广泛认同。在英美等西方发达国家，设计—施工总承包模式在建筑市场中所占份额已超过 40%。在我国经过一段时间的尝试、摸索及总结经验教训，设计—施工总承包模式开始推广和发展，并在一些工程项目中得到应用。
城市轨道交通系统建设是解决城市交通问题，推动社会、经济可持续发展的有效途径。由于地铁工程往往位于城市繁华地区，地面建筑物众多，地下土层构成又十分复杂，因此，盾构法以其自身特点和优点受到地铁建设单位的普遍青睐，北京、上海、广州、南京等城市地铁建设都采用了盾构法施工，盾构工程的工期长、费用高，在地铁建设中具有举足轻重的地位，控制好这一关键工程，对保障全线建设顺利推进至关重要。南京地铁在盾构工程中引入设计—施工总承包模式，收到了良好效果。
1、南京地铁盾构工程的不同承包模式
南京地铁一号线共设 16 个车站 15 个区间，其中，5 个半区间 3 个标段采用土压平衡盾构法施工，盾构推进总长度约 10.9 km，采用了不同的承包模式。
（1）最早进行招标并签订合同的盾构一标段采用传统的设计、施工平行承包模式。业主首先确定设计单位，在完成施工图设计后，再依据图纸对施工承包商进行招标，与之相对应，采用的是综合单价合同模式。在盾构一标段的招标评审过程中评标专家们提出，考虑到盾构工程的特殊性和复杂性，传统的设计、施工平行承包模式极易造成日后合同执行期间由于设计图纸与现场施工情况不符，或施工承包商对工程量清单、图纸等理解上的差异而引起频繁变更，会影响项目的顺利进行，尤其不利于对投资和进度进行控制。专家们建议以后的盾构其他标段采用设计—施工总承包模式进行招标，以减少接口，并有利于技术发展和创新。
（2）南京地铁业主采纳了这一建议，稍晚开工的盾构二三标段引入了设计—施工总承包模式。即招标时业主只提供初步设计方案，由投标方根据这一方案进行优化和完善，完成施工图设计并在此基础上进行报价。招标及合同签订过程显示，所有投标方均是由施工单位牵头与设计单位组成联合体进行投标，设计单位就其设计图纸向施工单位负责，业主则只须与中标联合体（施工承包商牵头）签订一份总价合同。承包模式与合同形式的不同会对工程项目实施过程产生不同影响，本文重点针对费用控制来比较它们之间的差异。
2、不同承包模式下合同执行情况分析
2.1 合同签订时情况
降低城市轨道交通系统的造价是当前我国地铁建设面临的关键问题，随着盾构技术的不断发展及对其更好地掌握，国内具有盾构施工能力的企业已近 20 余家，盾构工程的每延米造价已大幅下降。为了考察比较南京地铁盾构工程 3 个标段的该项指标，将设计费用和施工费用同时考虑，3 个盾构标段在签订合同时的情况见表 1。
合同签订时盾构二标段的每延米造价最高，没有采用设计—施工总承包模式的盾构一标段次之，盾构三标段最低。合同价是经过招投标市场充分竞争所确定，基本上反应了承包商对该工程的社会平均认识和合理期望，但由于所采用的承包模式与合同模式的不同，最终合同实际支付完成时 3个盾构工程每延米造价这一指标间的相互对比又发生了变化。
2.2 实际支付后情况
盾构一标段采用的是设计、施工平行承包及综合单价合同模式，由于施工图设计并不是承包商完成而由业主提供，因此，当现场施工时发现实际情况与图纸不符而发生设计变更时，这笔费用只能由业主来承担。相对应地由于是综合单价合同，图纸变更引起工程量上的变化也按照实际工程量结算。
盾构二三标段由于采用设计—施工总承包及固定总价合同模式，因此，由承包商自身原因（包括设计）导致工程变更，承包商无权要求任何补偿。承包商仅能就由于业主原因，如增加项目、现场措施费等所导致的工程变更提出合同价款变更要求。
南京地铁 3 个盾构标段的工程建设已经结束，涉及到的支付费用变更也已完成，与合同签订时相比，实际支付的造价情况均发生了不同程度变化.
2.3 变更费用分析
南京地铁盾构 3 个标段在合同签订时均按合同价款的 10%备有暂定金，发生的变更费用通过暂定金支付。
（1）盾构 3 个标段合同执行情况可看出采用设计—施工总承包模式的二三标段施工变更费用比例分别为 1.35%和 3.53%，在合同费用控制上明显优于采用传统平行承包模式的一标段，一标段支付变更高达 8.38%，已接近合同价款 10%暂定金的上限。
（2）进一步分析盾构一标段产生如此大变更费用原因发现，在变更费用 830.82 万元中，施工图与招标图差异而导致的直接变更金额高达 460.21 万元。同时，图纸变更又间接引起部分施工方案调整和工程量的改变。由于是设计与施工平行承包模式，设计单位设计时较少考虑施工，也并不了解施工单位，因而不能结合施工单位的特点和能力进行有针对地设计，在确定了施工单位后，双方在对工程及图纸理解上极易产生争端，进而造成频繁变更。
（3）盾构二三标段采用了设计—施工总承包模式，施工单位在设计阶段即参与工程，设计单位可以有针对性地进行结构设计和施工组织设计，从而大大增强项目可执行性。由于是固定总价合同，即使在项目实施过程中，出现设计与现场不一致之处业主也勿须为此增加费用而由中标联合体自行解决。盾构二三标段执行过程中所发生的支付变更，都是因工程客观原因在业主指示下发生，因此，业主在合同签订时就可以基本掌握工程价格，有利于进行投资控制。盾构 3 个标段设计费用比较表，见表 5。
此外，在设计—施工总承包模式下业主只需要与中标的联合体签订一份合同即可，减轻了业主多头管理的负担，简化了协调工作并降低了协调费用。根据统计，盾构一标段在执行过程中共发生大小 15 次有效变更，而盾构二三标段仅分别为 2 次和 4 次。
将盾构 3 个标段的总设计费用加以比较发现，采用设计—施工总承包模式的盾构二三标段分别高出盾构一标段 83.17 和 120.45 万元，设计费所占比例也有所增加，但如前所述，对控制施工变更费用却效果很好。
3、结束语
近几年我国在一些项目上尝试采用设计—施工总承包模式，但由于未能理解和掌握此类建设模式的运作规律，在某些项目上造成了不应有的失误，但并不能因此就否定该模式本身所具有的特点和优点。
南京地铁一号线盾构二三标段由于采用了设计—施工总承包模式，有效地提高了工程的可执行性，大大降低了工程变更费用，该模式下盾构工程单位造价远远低于采用传统承包模式盾构一标段，分别降低了 4.38%和 13.09%。
设计—施工总承包模式在南京地铁盾构工程中的成功应用对我国城市地铁建设还有以下启示：一是若地质资料比较完备，隧道工程施工中的矿山法可以尝试采用设计—施工总承包模式。二是若地铁车站的规模、功能、出入口通道等在规划上是稳定的，亦可采用设计—施工总承包模式。对于城市轨道交通工程中的盾构法、矿山法、地下车站等这一类复杂及特殊工程，只要正确认识项目自身特点和要求，实现“环境—特点—模式”之间的合理组合，设计—施工总承包模式就能充分发挥其优越性，使工程项目顺利执行，投资得到有效控制；这对于推动我国城市轨道交通建设发展具有积极的现实意义。
