特大桥位于苏州绕城高速公路东南段至上海段，全桥长878.1米，分上、下两幅，主桥为60+100+60连续变截面箱式结构采用挂蓝施工。引桥为以30 m空心箱梁为主的先简支后连续的结构形式。吴淞江航运比较繁忙，属于超五级航道，规划四级。为了使桥主跨与航道平行，保证通航宽度，该桥与吴淞江成斜交形成角度为55。，其主桥上、下两幅桥墩设置的桩号不同，相差近12m左右。四个主墩均位于吴淞江中，距岸边分别30m和70m，主墩桩基础是由8根Φ2.5m的群桩组成上接大体积砼承台，承台位于河床下4.0m，水深近5.0m，属于深水，长桩施工。
　　　吴淞江特大桥主墩编号为68号与69号，主墩都位于主河道内，距岸边分别为70米和40米，上游侧与便桥相临，相距7.0米，目前水深4.0m，水流较缓慢流速1.5m/s。江水涨落不大，在丰水期水深5.0m，涨幅1.0m，据统计没有海水的顶拖现象。主墩承台底标高上下游不同，68号墩承台底标高分别为-5.8m和-3.7m，下游幅较深。69号墩上下游承台底标高分别为-4.88m与-3.97m。根据设计提供的地质资料，河床地质为粘土和亚粘土相间分层，厚度不一，渗透力差。
几种方案的可行性比较
1．双壁钢围堰
　　　总结我国桥梁深水基础施工中的各种围堰类型，根据围堰的特点可知：双壁钢围堰的刚度大，能承受向内向外的压力，结构相对稳定，也能为顶部施工平台提供支撑条件，但相对费用比较昂贵，回收率不高。根据以上对主墩地质情况分析，10m范围内全部为淤泥质粘土，标高变更后降低，这就增加了围堰高度，一次投入资金比较大，根据吴淞江地理环境，航运比较繁忙，而且主墩临近主航道，钢围堰的就位、安装非常困难。
2．钢管桩锁口围堰
　　　根据原我局深水基础的施工总结，钢管桩围堰纵向刚度比较大，而且施工中也容易使钢管下打到地层中，但锁口封水比较难，安全系数不大。但是由设计图可知，承台底标高在淤泥下3.5m左右，锁口在淤泥层中，不易封水。
3．钢板桩围堰
　　　钢板桩围堰是深水基础、基坑支护的很有效的，施工比较简单，结构受力明确的一种围堰形式。根据以上地质情况，淤泥层较厚，水深为4.0m，采用钢板桩围堰，施工中下打方便，靠锁口于淤泥中封水比较容易，成功率大，较以上两种费用低。而且吴淞江水位变化不明显，也没有海水的顶推，因此向外压力不用考虑。这也是钢板桩围堰与钢套箱围堰的差别。只是钢板桩围堰同以上两种方案比，钢板桩刚度小，需加强密内支撑。
围堰的组成结构
　　　钢板桩围堰是由封底砼、内支撑、围囹堰体、导向结构组成。根据图纸提供的资料，承台底标高在淤泥层下3.5m，而且淤泥质亚粘土层深为10.3m水深4.0m。因此设钢板桩穿过淤泥，进入亚砂土4.2m进行验算，内支撑按堰体等弯矩并结合承台施工的实际情况分布。水流及行船浪击堰体按动水压力考虑。封底砼用1.2m厚C20。