西南山区铁路选线思考
任志伟
（中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031）
作者简介：任志伟，1979年出生，男，工程师。2002年毕业于西南交通大学土木工程专业。
摘 要：以西南山区铁路选线为例，从高位选线、多设隧道，隧道内曲线半径选择、建设标准等方面进行了分析，提出了西南山区铁路选线的一些新思路。
关键词：西南山区；铁路；选线；思考
随着西部大开发及中国铁路建设的大规模开展，西南山区铁路建设项目越来越多。山区铁路选线与平原地区有着很大的不同，下面就山区铁路选线相关问题进行探讨。
1 高位选线
1.1 展线角度分析
西南山区地形、地势起伏较大，多为“一山一坝”相间出现的地貌景观，城镇多位于地势较低的坝子上。若将线路引入坝子设站，则必然增加车站前后地段的展线，特别是在紧坡地段。此情况下可将车站设于地势较高地段，与城市的衔接问题可通过进站道路解决。进站道路一般可采用6％的坡度，远远大于铁路24‰的限制坡度；且进站道路标准远低于铁路标准，展线较为方便。
如大瑞铁路永平车站，设在高于县城约100m的山包上，通过2km左右的进站道路与城市实现联接，节约铁路展线约5km，节省大量工程投资。
1.2 克服工程地质问题分析
西南山区山势较高，隧道埋深较大。通过高位选线可以尽可能的减小隧道埋深，降低高地应力，避免岩暴和大变形的发生。
通过高位选线尽量抬高线路设计标高，可使线路走行于岩溶水垂直渗流带内，规避工程风险。
如郑万铁路核桃园至巫溪段岩溶发育，无法采用取直方案，只能绕长部分线路，提高线路标高，沿堵河、大宁河走行，使线路走行在岩溶水垂直渗流带内，规避了工程风险。
1.3 运营角度分析
高位选线避免了线路大的起伏，拔起高度有所降低，运营条件得以改善，同时降低了能耗。
2 多设隧道
2.1 克服工程地质问题分析
西南山区地质条件极为复杂，不良地质密布，且处于地震易发区。从初期看选线中较多的采用路基工程可节省一定的工程投资。但从长远来看路基地段地质灾害频发，斜坡稳定性差，运营期间养护维修成本较高。从“5.12”地震情况来看，隧道工程的抗震能力要远高于路基和桥梁工程。因此山区铁路选线要多采用隧道工程来降低线路的受灾概率。
2.2 绕避环境敏感点分析
西南山区风景秀丽，多分布自然保护区和环境保护区。若以路基工程通过保护区，势必对环境产生较大的影响，项目的审批难度也较大。隧道工程可以最大程度的减小对周边环境的破坏，促进项目的顺利实施。
如大瑞铁路大理至漾濞段，可研方案以短隧群绕避苍山国家级自然保护区，局部地段与保护区相互干扰。初步设计时进行了方案优化，以长隧方案从保护区下方穿过，避免了对保护区的影响，同时缩短了线路长度，节省工程投资。
3 隧道内曲线半径选择
平原地区工程较为简单，主要从运营舒适性考虑宜采用较大曲线半径。山区铁路隧道较多，隧道内采用不同的曲线半径将直接影响工程数量。下面就160km/h铁路进行分析：
假设某隧道内有一30°偏角曲线，若采用3000m半径，圆曲线长度1470.80m，曲线加宽值为105mm；若采用3500m半径，圆曲线长度1742.60m，曲线加宽值仍为105mm。曲线加宽段增长271.8m。开挖及衬砌工程加大。
因此在曲线加宽值相同的情况下，隧道内曲线半径应采用较小值。
4 建设标准分析
4.1 单复线问题
西南山区经济较为落后，铁路建设多为单线标准。但随着经济的快速发展，增建二线是必然的事情，铁路设计中需考虑增建二线的条件。特别是对于地形地质较为复杂，通道相对唯一的地段，宜考虑二线一次建成。
4.2 速度目标值问题
西南山区主要以货运为主，速度要求不高。且西南山区地形地质条件复杂，过高的标准必然增加初期的建设成本。因此西南山区应以时速160公里及以下线路为主，开行普通客车和货物列车，既适应西南山区人民群众出行需求，又兼顾货运，提高货运能力。
5 结语
以西南山区铁路选线为例，从高位选线、多设隧道，隧道内曲线半径选择、建设标准等方面进行了分析，提出了西南山区铁路选线的一些新思路。为以后的类似工程提供了一定的借鉴作用。
参考文献：
[1]GB50090-2006,铁路线路设计规范[S].
[2] 中铁二院工程集团有限责任公司.大理至瑞丽铁路可行性研究[R].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2006.
[3] 中铁二院工程集团有限责任公司.大理至瑞丽铁路大理至保山段初步设计[R].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2007.
[4]中铁二院工程集团有限责任公司.郑州至万州铁路预可行性研究[R].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2009.
