高速铁路桥梁桥式方案及控制因素

渝万铁路为全线位于重庆市镜内的第一条高速铁路，设计为时速250km有砟轨道客运专线。线路经江北、渝北、长寿、垫江、梁平至万州，是重庆主城区连接渝东北中心城市万州的骨干交通，也是渝郑大通道的重要组成部分。

 

对进一步加强重庆经济中心的作用，拓展重庆主城区的发展空间，促进山峡库区社会经济的发展和旅游资源开发均具有重要意义。线路全长247km，项目总投资238亿，工期为4年，计划2017年通车。本项目桥梁比重大，约占全线50%。寸滩双线特大桥位于重庆市江北区寸滩街道辖区，为渝万铁路的重难点、控制性工程，本文以该桥桥式方案的确定思路做阐述。

 

 

本桥平面位于直线上，纵坡为平坡，双线。桥区地震动峰值加速度值为0.05g，地震动反应谱特征周期值为0.35s，基本的地震烈度为Ⅵ度。桥梁控制因素多，需跨越白杨沟公路互通（如图1）、沪渝高速公路（如图2）、双溪河（长江倒灌影响）及排污渡槽（如图3）、渝利铁路货车外绕线（如图4）等。右图已建成部分为渝利铁路，渝万铁路与之平行，两铁路间距17～45m，渝利铁路采用的孔跨分别为32+3×48+32m、48+80+48m、32+2×40+64+40m、40+56+40m连续梁桥。

 

 

本桥受控因素很多，桥式方案的确定是一个繁杂而系统的工作，为此专门成立了QC小组对本桥桥式方案研究进行技术攻关。小组按照质量管理程序，通过调查分析，确定控制桥式方案的要因为梁部特性、深水基础、外部协调及专题评审、在建渝利铁路等。

 

1.梁部特性

 

结合高速铁路桥梁的特性，通过调查了解48～168m主跨连续梁的主要构造尺寸及施工工艺，本桥哪些梁能直接采用，哪些需重新设计，都需通过比选确定；因线路设计标准高，梁部的刚度影响行车的安全性和平稳性，需严格控制连续梁的跨度范围。

 

2.深水基础

 

本桥受三峡水位倒灌影响较大，最大施工水深达12m，水下墩个数及墩位对工程投资影响很大。通过调查施工水位，并根据不同水深、水下地质条件确定水下基础方案，经济技术比较后，确定桥式孔跨范围。

 

3.外部协调及专题评审

 

跨越白杨沟互通及高速公路、双溪河、渝利货车外绕线分别需重庆市交委、重庆市水利局、成都铁路局专题评审，方案受控因素多，桥式方案变数大。通过提前与相关部门沟通，专题评审时工作尽量做的扎实和详细，有理有据地表达出方案的推荐原因，利于桥式方案的确定。

 

4.在建渝利铁路

 

因渝万铁路与渝利铁路并行，间距较近，尽量减少施工干扰。通过收集最新渝利铁路基础资料，逐个提出基础的防护处理或避让方案，结合两线的协调美观性，提出桥式方案控制点。通过以上分析研究，对局部控制点进行了多方案比选，原则是要确定一个科学合理、经济安全、施工成熟的桥式方案，经研究和专题论证，最终确定的桥式方案为采用36+3×64+36m连续梁跨越白杨沟公路互通、采用60+100+60m连续梁跨越沪渝高速公路、采用48+80+48m连续梁跨越双溪河左支流及渡槽、采用36+64+36m连续梁跨越双溪河右支流、采用36+64+36m连续梁跨越渝利铁路货车外绕线，节省工程投资353万元、大大降低了设计施工难度，为施工工期和线路开通创造了有利条件。

 

 

随着我国经济的高速发展，地方规划、路网及相关控制因素会更多，对山区高速铁路建设提出了更高的要求，线形标准不断提高，类似复杂桥式方案的桥梁将越来越多，因设计施工周期短任务重，通过本桥桥式方案的探索，提出如下山区高速铁路桥梁桥式方案的确定思路：

 

（1）加强基础资料收集、调查，充分利用QC工具进行技术攻关，找出要因、制定和实施对策；

 

（2）加强方案的前期协调及专题报审工作，少走弯路；

 

（3）重视降低工程投资、降低设计施工难度的重要性。

 

本文对山区高速铁路桥梁桥式方案确定的原则、思路和方法有一定的借鉴价值。