高速公路改扩建是今后公路建设者的重要任务之一，由于改扩建工程的特殊性和复杂性，实践中不乏遇到许多实际困难。本文总结近年来国内实践经验，非常实用!让设计人员了解高速公路改扩建工程设计程序、要求、常见问题及解决思路，改扩建公路路基路面的要求，了解新标准在路基专业的修改内容，理解创作性设计的重要性，掌握如何从细节入手，作好公路设计。
公路改扩建勘察设计要点
原路现状调查与评价应针对改扩建设计需求，按照各专业特点与内容分别进行，采用资料收集、现场调查、测量、试验检测等方法收集有关的信息和数据，运用经验判断、指标对照、统计分析、结构计算等方法，从行车安全性、承载能力、稳定性、规范符合性、功能适应性等方面作出定性或定量的评价。
01、原路基调查与评价调查内容及方法
原有公路路基调查宜采用现场调查和勘探相结合的综合方法。
根据原有公路的路况，选择有代表性的路段，进行老路路基路面几何尺寸、弯沉、承载板测试，确定其回弹模量。必要时，宜对原有路基边坡承载能力进行检测。
02、软土地区原有路堤分析评价
分析评价原有路基的各种地基处理路段的软土地基固结度、固结系数、压缩变形发展规律和抗剪强度增长规律，确定原有路基的各种地基处理路段的软土地基固结度和剩余沉降(包括主固结和次固结)。
分析评价原有软土地基处理方法的效果。
分析评价拓宽改建路基与原有路基之间的稳定性和沉降、拓宽改建路基对原有路基稳定和沉降影响程度，确定新拼接或增建路基软土地基处理措施。
03、沥青路面调查评价
按照现行部颁《公路技术状况评定标准》(JTG H20)的要求进行原有路面破损状况调查、检测，适当考虑病害的发展，计算原路面破损状况指数。
根据原有公路的路况进行分段，对路面排水状况进行调查。对沥青路面选择典型部位做现场渗水试验或取样试验。
进行弯沉和车辙检测，计算沥青路面强度指数、车辙深度指数。
选择代表性路段进行原路面平整度、抗滑性能检测，结合运营的历年检测资料，计算行驶质量指数、抗滑指数。
选择代表性路段对原沥青面层进行取样试验，试验项目主要为抽提试验、筛分试验，必要时可增加动稳定度试验、抗剪强度试验、粘结强度试验或筛分后进行有关原材料试验。
04、水泥路面调查评价
按照现行部颁《公路技术状况评定标准》(JTG H20)的要求进行原有路面破损状况调查、检测，适当考虑病害的发展，计算原路面破损状况指数。
根据原有公路的路况进行分段，按照现行部颁《公路技术状况评定标准》的要求进行水泥路面承载能力评定。
对路面排水状况进行调查。
05、总体设计要点
起、终点确定应符合改扩建规划要求，并宜选择在互通立交处;分期修建时，应考虑后期改扩建的预留条件。
设计速度：应综合考虑建设条件、交通量、工程规模等因素，在原高速公路设计速度基础上论证确定。改扩建工程经论证可分段采用不同的设计速度;设计速度分段长度不宜小于15km，特殊困难路段可经论证确定;相邻段设计速度差不宜大于20km/h，其变化点宜设置于地形地物明显变化处或互通立交等节点处，并做好前后路段的线形衔接与交通安全设施设计。
应根据预测交通量、设计速度、服务水平论证确定车道数。
整体式拼接加宽路段不得采用横向分幅分期修建的方案;纵向分段分期修建应根据路段交通流分布特点、交通组织影响范围等进行总体安排。
整体式拼宽路段，同向单幅间应保持变形的协调性，不应采用桥梁与路基相互拼接的形式。
对长大纵坡路段，应结合现有道路运行状况进行分析，因连续上坡而通行能力明显不足的路段应设置爬坡车道，因连续下坡而发生事故频率较高的路段应考虑设置避险车道。
软土地区原路沉降过大的路段,当路面加铺工程量过大,易引起原路再次发生较大沉降时,可结合后期养护采用一次设计、分期加铺的方式,但应合理选择纵断面指标，满足行车安全。
06、横断面设计
路基标准横断面的各组成部分应满足功能要求。
采用局部分离新建的分幅设计方案时，各分幅的车道数应不少于2 条。
对于条件受限制路段，在满足视距要求的前提下，可采用调整中央分隔带宽度的设计方案，中央分隔带的变宽宜采用线形设计进行顺畅过渡。
在受原有上跨构造物限制，改造困难的局部路段，右侧硬路肩宽度可适当压缩，但宽度最小不宜低于1.5m，且须设置变宽过渡段，并加强交通安全设施设计。
原有路面直接利用时，拼宽新建部分路拱横坡可顺接原路横坡。
07、平面设计
分离新建路段平面线形应尽量靠近原有工程，以节约用地。
应在对原路测量采点的基础上，进行平面线形的精确拟合设计。
整体式拼宽路段左右两幅可采用独立的设计线。
平面线形拟合：平面拟合设计线形应由直线、圆曲线、回旋曲线三要素组成。拟合设计应基本保持原路设计的平面线形，宜根据左、右幅中央分隔带边缘实测点位的平面坐标进行拟合，利用左、右幅硬路肩外缘的测点资料进行校核。平面拟合的主要控制点为隧道、桥梁、互通和分离立交等。
拟合精度：明式构造物等主要控制点宜控制在10cm 以内，一般路基路段宜控制在10～20cm 以内。
对于长大圆曲线可采用多圆复曲线进行拟合，以减小拟合误差。
08、主线分岔和合流
主线分岔和合流的设计应符合车道数平衡的原则。
根据交通组成，选择合理的分岔和合流方式。
主线分岔段和合流段，宜设置在曲率半径较大的路段。
分离新建路段应保证新建路段线形与老路线形指标的连续均衡。
对于平面线形局部分离且间距较小时，应满足规范对平曲线长度的规定。
车道数变化的渐变过渡段，分岔段和合流段的渐变率应分别为1: 40 和1: 80 。
主线分流鼻端之前，应满足规范规定的判断出口所需的识别视距。条件受限制时，识别视距应大于1.25 倍的主线停车视距。
09、纵面设计
改扩建后的纵面线形技术指标应满足现行规范要求，个别困难路段不能满足指标时，应进行综合分析论证，采用相应的交通工程措施，确保运营安全。
纵面线形拟合设计：对于整体式拼接路段，可按左、右幅的路基设计标高分别进行拟合设计，以提高拟合精度。应以原有明式构造物为控制点。与原路面加铺、补强设计方案相协调。除净空以及构造物限制外，宜采用“宁填勿挖”的方法进行设计。拟合误差平均值一般路段宜≤±5cm，明式构造物路段宜≤±3cm。特殊困难路段可采用高次抛物线进行拟合设计。桥头处的拟合纵坡差值，应设置渐变段进行高程渐变，其渐变率应≤1：1000，长度应≥10m。
当受构造物控制且纵坡不大时，对于不能满足最小坡长的局部路段，在满足视距的前提下，可采用3s行程来控制竖曲线的最小长度。
10、路基
应掌握公路沿线的地形、地貌、地质构造、水文地质、地基土性质、不良地质的发育情况，了解原有路基施工及使用状况，对原有路基进行充分调查、合理评价，在此基础上分析拼宽路基、分离增建路基对原有路基变形、稳定的影响，分析对原防护、排水设施功能的影响，采取合理的改扩建方式和具体工程措施，保证改扩建公路路基的强度和稳定性，并满足使用功能。
拼宽、分离增建部分的土基回弹模量值应不小于40Mpa;拼宽部分土基回弹模量宜不小于原路土基回弹模量。应重视新老路基间的相互影响。采取必要的工程措施，减少分离增建路基或拼宽路基对原有路基沉降和稳定产生的不利影响;拼宽路基和原有路基之间应控制差异沉降并保持良好结合。
改扩建时，应对原有路基病害和隐患进行处治，使满足使用要求。
应维持或改善原路中央分隔带及超高路段排水设施功能;原超高路段排水设施损坏的宜进行修复，功能不满足改扩建需要的则应进行改造或重建。
11、路床拼宽
路床填料应采用水稳性好且符合《公路路基设计规范》(JTG D30)要求的材料。
路床拼接部位应增强补压，确保拼接密实;受老路渗水影响，强度不足时，可采用换填、掺灰改良或排水等措施进行处理。
12、填方路基拼宽
地基表层处理，应视原路范围地基表层处理措施及现状地表情况，采取相应措施，满足上层路基填筑压实要求，并与原有路基地表的排水设施做好衔接。
填料应符合《公路路基设计规范》(JTG D30)要求，且宜采用与原路基填料性质相近或更利于拼接的材料。
当采用细粒土填筑时，应注意新老路基间的排水设计，必要时可增设盲沟，以排除路基内部积水。
13、路基拼接
在保证路基稳定的前提下进行清表设计，宜清除旧路边坡绿化、圬工，清除表部未经充分压实的土或其它不适用土。
新老路基宜采用台阶拼接，台阶宽度不宜小于1m，开挖、填筑方式。当拼宽宽度过小时，可采用超宽填筑或翻挖原有路基等措施。
结合面以外不小于2m的范围，应增强补压，确保拼接密实，并加大检测频率。
拼接部可采用铺设土工合成材料的增强措施。
特殊填料路基拼接
填砂路基、粉土路基、填石路基、粉煤灰路基、膨胀土路基拼接时，宜去除外包土再进行拼接，台阶法拼接困难时可采用单坡填筑拼接，并设置必要的防、排水措施。
原路肩式挡土墙路基拼接时，上部支挡结构物应予以拆除，拆除高度不宜小于路床底面以上;剩余未拆除的部分不应对新的路面结构层受力变形产生不利影响，并应对下部路基拼接提出相应要求。
14、高路堤与陡坡路堤拼宽
高填方路基的拼接，可采用改善路基填料、提高压实要求等措施减小差异沉降。
路堤稳定性
高路堤及陡坡路堤拓宽，除应对路堤堤身稳定性、路堤和地基的整体稳定性作验算外，还应对沿新老路堤结合面及斜坡地基或软弱层带滑动的稳定性进行验算，沿新老路堤结合面滑动的稳定性验算方法可采用不平衡推力法，安全系数不应小于1.3。
高路堤及陡坡路堤拓宽，原坡脚支挡结构物不宜拆除，拼接填筑时临近结构物处可采用小型机具薄层夯压密实，并应做好排水的衔接设计。
高路堤及陡坡路堤拓宽，应对拓宽路堤和老路堤的变形与稳定实行动态监控，明确观测的路堤段落、观测项目、观测点布置、观测要求及控制标准。
15、挖方路基拼宽
深挖方路段，经论证，在满足安全的前提下，可采取以下措施，减少深挖方路段的开挖量及对营运的影响：
——缩小土路肩,碎落台等宽度;
——上部边坡加强支护、下部调陡坡率;
——增设棚洞结构。
石质挖方边坡开挖方案应综合爆破、清渣、调运、路面保护要求等因素，进行综合分析;宜采用光面爆破、预裂爆破等控制爆破技术减少影响，并对行车、路面等应采取有效的保护措施。
16、软土地区路基拼宽
在对原路沉降与稳定状况作充分调查和评价的基础上，根据沉降协调的原则进行拼宽软基处理设计，并应满足稳定性要求。两侧拼宽地质变化大时应分幅设计。
沉降与稳定
工后沉降计算年限采用15年。
拼宽部分路基工后沉降：桥头处不大于5cm，通道及涵洞处不大于10cm，其它一般路段不大于15cm。
差异沉降控制原则为路面不开裂。
分离新建路基沉降控制：桥头处不大于10cm，通道及涵洞处不大于15cm，其它一般路段不大于30cm。
面层施工控制指标：连续2个月沉降速率小于3mm/月。
稳定控制标准：施工期和运营期的路基整体稳定性。
17、路基拼宽的软基处理方法
应根据软土层厚度及其指标、填土高度、沉降控制标准等，对各路段分别进行计算分析，综合施工方案、造价、工期等因素确定合理的处理方案。
与结构物相邻路段或原有路基沉降已基本完成的路段，应考虑施工期沉降过大对结构物及老路基的影响。
沿河塘、傍山、高填土、深厚软土路段宜采用复合地基或泡沫混凝土、EPS、EPS颗粒混合土等轻质路堤，或采用两者结合的方式。
应重视拓宽地基处理施工对老路堤或临近构筑物的挤土、震动等影响;软弱粉土或粉砂土地基，不宜采用振动成桩工艺，避免液化现象。
软土地基路堤，在满足路堤稳定的前提下，宜加大坡脚开挖宽度，地基处理尽量向原路靠近，以减少新老路基差异沉降，必要时可增设边坡桩。
18、新建路面
应根据老路路面使用状况，合理选择结构形式，进行针对性设计，解决和控制路面早期损坏，提高路面耐久性。
新建路面结构设计应考虑原路面结构形式、结构材料类型及结构组合，宜保持一致。
19、原路面处治
应以消除原路面结构病害为目的，遵循充分利用原路面的原则。
根据原路面调查与评价结果，合理划分可利用路段和处治路段，综合确定处治方案。处治后路面强度及性能应满足设计基准期内的使用要求。
原沥青路面处治方案
根据检测评价结果，判定老路路面是否可直接利用。
老路面直接利用的路段，当其路面表面功能不满足要求时，应采用罩面方式，罩面层类型宜与新建路面上面层一致。
病害处治可按现行养护规范进行。
当采用罩面、补强等方式时，原路面横坡不足的应同步调整。
原路面加铺后其上通行净空应满足现行规范规定。
原桥梁、隧道的沥青路面病害处治时，宜采用铣刨重铺的方式进行修复;当需增加原桥面铺装厚度时，应满足桥梁结构承载及使用要求。
20、路面拼接
路面结构拼接设计应考虑不同结构层的层间协调以及施工的方便、可行，加强新老路面的连接，控制拼接部位的反射开裂和渗水。
路面横向拼接应考虑车道布置，基层拼接缝位置宜尽量避开轮迹带;拼接前应检查老路结构边部松散状况，不满足拼接要求时应采取超挖等措施。
路面横向拼接
路面横向拼接宜采用台阶搭接方式，基层、底基层台阶搭接宽度不应小于0.25m，面层台阶搭接宽度不宜小于0.15m
21、路面纵向拼接
新老路面结构层纵向拼接设计时，可在接缝部位设置土工合成材料连接层，以减缓路面结构在拼接部位反射裂缝的产生。
纵向分层拼接时，每个结构层的拼接台阶长度应不小于2.0m。
纵向拼接区域的四周应作防水设计或明确施工阶段需采取的防水措施。
22、再生利用
遵循“环境保护、资源循环利用”的原则，充分利用老路路面挖除的材料，采用再生技术用于改扩建工程;无法利用的材料应集中妥善收集处理，不得污染环境。
再生方式选择应综合考虑环保、经济性、施工便利等因素，经过充分论证后确定。半刚性基层材料优先考虑就地冷再生方式，沥青面层材料优先考虑厂拌热再生方式，水泥混凝土路面如果移除或破碎，可采用工厂集中破碎方式或现场破碎方式进行破碎。
无论采用何种再生方式，对于再生半刚性基层材料和再生沥青混合料都应预先进行再生混合料组成设计，确定再生施工工艺控制标准和质量检验与控制标准。
再生的基层混合料可用于老路的基层;再生沥青面层沥青混合料可用于沥青下面层，不得用于路面表面层;破碎的水泥混凝土材料可用于路面结构底基层或路床。
路基设计存在问题
外业调查深度不足，现场未调查清楚，基础资料收集不足
路基设计应建立在工程类比设计的基础上进行，但设计对当地成功经验及失败教训重视不足。
路基设计与总体设计缺乏呼应与反馈
路基设计过分服从路线总体，所拟平、纵、横设计对路基工程有可能考虑不周，导致工程处理难度加大或增加不必要的建设投资。如有些平面线位局部调整可避免地质灾害或高边坡或高支挡工程;有些路段纵面适当调整可减少排水困难或减少地基处理费用;有些傍山沿溪路段的半填挖路基上边坡不稳、下路堤受冲刷，则可通过平面线位横向微调，避免路基的“上吐下泻”。
路基设计与桥隧构造物的布设协调不够。桥台、隧道洞口选择有时过多考虑造价的因素，导致洞门外路基、桥头路基设计难度大，甚至遗留工程质量隐患。高路堤与高架桥、深路堑与隧道的比选过分强调经济性或不论地质条件如何，统一按某一高度值来确定路桥、堑隧方案分界，往往会与实际产生很大的偏差，或诱发地质灾害、或过多增加工程投资。
路基与周边环境、景观不协调。平原区土地资源匮乏，取土困难，东南沿海地区软土广泛分布，高路堤不仅经济性差，与周边的田园景观环境也极不协调;路基高度在总体设计时应统筹考虑。山区高填、深挖对自然的破坏极为严重。
路堤设计
路堤高度的确定过于考虑某一因素，如考虑强度与稳定性要求可能会使得路基平均填土高度偏高;如考虑节约用地，减少取土及地基处理费用，采用低路堤可能会带来社会方面问题，如通道设置困难等。因此，路堤高度应结合现场具体情况，综合考虑通过比选后确定，切忌片面追、跟而忽视其存在的问题。
路堤边坡坡率的确定存在的主要问题是“一个标准全线采用”。对低路堤边坡坡率应尽可能缓，以利绿化和路侧安全;戈壁荒漠区路堤填料丰富也应采用缓边坡;互通式立交区内侧边坡可根据人造地形的要求设置。
对斜坡路堤常见病害重视不够，大多未进行逐段特殊设计。
路堑设计
对路堑的路床设计重视不够，尤其是对土质路堑及软弱岩石路堑，路床应进行重点设计。路堑边坡坡率的确定过于标准化，依赖“规范”的参考值，对松散、破碎岩质边坡及结构面不利于边坡稳定的路堑边坡未进行特殊设计。
路堑边坡设计呆板、教条，坡口线形生硬，挖方段端部过渡段处理不圆滑，有刀切斧砍之嫌。有些浅挖方段增加挖方量不大，完全可以采取缓边坡减少防护，并利于绿化。对深路堑特别是岩质深路堑边坡的稳定性分析不足，尤其是不利构造面的影响，简单以高低确定加固防护。
路基路面排水
对排水构造物尺寸确定过于依靠经验值。如填方段排水沟断面尺寸偏大;挖方段边坡尺寸从上游至出口均为一个尺寸等等。排水构造物断面型式多采用矩形、梯形，生硬、不圆顺，建议多采用弧形、U型等;排水构造物铺砌采用刚性铺砌过多，凡适合草皮生长地区，草皮铺砌应作为首选方案，在草皮不足以防止冲刷的路段，才可用刚性材料铺砌。
截水沟设计没有结合地形，未单独进行平、纵面设计，也没有进行现场核对。仅是坡口以外5米!各类排水设施的衔接设计问题较多，或位置不当、或方式不当。
防护工程
坡面防护尽管大多考虑了生物防护，但坡面土及植物选型等考虑不够细致，以致于业主在实施过程中要求重新设计
支挡结构类型过于老化，如多采用圬工挡土墙等。而轻型结构、框架结构(可填土绿化)等新型结构采用偏少。
防护工程设计过于呆板，多为刚性防护，端部处理与周边地形也不协调。
防护工程背后的排水处理不当，导致泄水孔失效、墙背土体受水侵蚀，致使防护工程失稳、破坏等。
路基设计水平提升
路基设计对设计人员的专业水平要求较高，特别是对本专业相关的地质资料的掌握和驾驭能力要求较高。
地基处理，特别是软基处理，有各种方式。什么样的软土要处理，我今天不讲，但从软基处理的广义讲，我们一般认为处理深度3m以内换填，3-10m进行深层处理，但为什么3m要换填呢，如果不换填会有什么问题呢，我们有没有想过呢。不论多深、状态如何都要换填，那么3m换填3.5m甚至3.10m我们不换填，就是认为超过3m不易施工，是可以通过控制沉降的手段解决问题。那么，3m以内有没有可以通过解决沉降问题解决的呢，回答是肯定的，一般硬壳层较厚，且路基填土高度较高的路段都可以通过预压，甚至施工预压完成其主要沉降，也就是说我们不能想象的路基是钢板一块，是可以也是允许变形的。
准确认识和界定软土地基
软土地基在我国南方沿海、沿湖、沿河地区分布广泛，而在山区则分布较少，即使有部分饱和软粘土一般成层厚度亦较薄，且分布不规则。
对软土地基的界定和判断，公路软土地基路堤设计及施工技术规范对软土地基有明确定义和要求。设计应区分软土地基及地下常水位以下部分含水量较大的软粘土或软弱土。对软土地基是否采用工程处理，主要取决于其对工程的影响程度。如计算总沉降量小于工后沉降标准要求，且通过稳定验算的路段，应按一般路基设计。
清淤换填成为多个项目中的工程盲点的主要原因是对淤泥下过湿土的清除判定及清淤后回填材料的选取问题上存在认知差异。
通常遇到的是清淤后第一层填土在施工时受地下水影响较大而不易压实，故第一、二层填土时可以采用透水性材料迅速填筑至地下水影响线以上，换填透水材料是改变施工条件的手段要求，不是目的要求，而对此采用换填石灰土或盲目全部换填透水性土，甚至增设土工格栅等加筋材料的做法是不了解土体受力特性的表现，应尽量予以避免。
原地面处理主要是地表草皮、腐殖土的清除及耕地填前夯压密实。除水田、湖塘段外，一般地段的地表腐殖土层较薄，路基清表可按地基表层土能够碾压密实，并且表土中有机质含量不超过5%进行控制(参照《公路路面基层施工技术规范》(JTJ 034-2000)有关要求确定)。
《公路路基设计规范》规定施工前应清除地表草皮及腐殖土，但现在个别项目在执行过程中，不分地表类型，均采用同一尺寸按全断面清表计算，且其厚度越来越大，从初期的10～15cm到目前个别项目按30～50cm计算(其土方量相当于2.5m高路基土方的15～20%)， 由于该部分土方即使含有部分树根或植物根茎，其有机质含量未超过5%，根本无需清除，施工时只需简单的进行地表整平或表层处理，即可达到要求。
该部分土方清除后如能集中堆放，工后用于边坡表面植草，是对土地资源的有效利用，但大部分情况是设计考虑了土方数量，实际却未发生或发生很少。
边坡过渡分平台高度过渡，坡口、坡脚过渡，还有挖方侧向过渡。平台高度过渡的传统作法是统一高度和宽度，不分土质和岩性一般8~20m分级，这事实是不符合自然规律的。因为山体一般风化是有规律的，是沿表面垂直风化的，所以一般风化线是随山形的变化，如能设计成随山形变化的平台或至少在土石方界面上设计一个变高的平台，则可能更能适应自然规律。
坡口、坡脚过渡是新理念要求自然过渡的基本要求。但对于高填深挖路基其坡口，坡脚的任何形状是驾驶员根本感觉不到的，故在高填深挖路基中是不需要考虑其过渡设计的。
关于挖方段的侧向过渡问题是以前设计均未有过考虑的，致路基侧面如刀切斧砍一般，如能在挖方起点、终点附近，通过变碎落台宽度、平台宽度，则可实现边坡的侧向过渡，且增加工程量不大，值得推广。
山岭重丘区的高填深挖路基
合理设计高路堤，适当减少深路堑!!!
路侧边沟设计：边沟断面传统做法为梯形断面。虽然该断面过水断面湿周最小，做为排水工程其断面最合理，但将其拉入整个工程中时，由于其断面开口较矩形断面大2倍。特别是在工程集中的深路堑段，相应工程量将会大大增加，故此推荐在深挖方地段采用盖板矩形沟，可极大地降低工程艰巨地段的工程量。
由于路基排水工程设计计算是分地区按项目最不利状况计算排水断面的，致使不论排水距离为300m或是30m或排水沟底纵坡是否一致，基本上采用一个相同断面尺寸，故而排水沟的断面有较大的压缩空间，采用灵活自然、适应的排水断面，可以减小断面尺寸，降低工程造价。
硬路肩应具有足够的宽度保证其功能的充分发挥，过宽的路肩可能会使驾驶员当成外加的行车道使用，但对拟拓宽的项目，可在增加工程量不大的前提下，通过设置紧急停车带，变成一个行车道。
车辆临时停车时应停在行车道路面外缘至少0.30m之外，最好是0.50m。所以高速公路和一级公路的硬路肩一般宜采用3m的宽度。为确定合理的宽度，对于里程大、造价高的公路需要进行专门的研究论证后，有时可以考虑减少路肩宽度。
不管宽度如何，路肩应该连续，除非驾驶员能够从任意一点离开行车道，进入硬路肩，否则路肩的作用将得不到充分发挥。当路肩连续时，几乎所有驾驶员都能离开行车道实施紧急停车，这样不会带来危险。当无法提供连续式路肩时，较窄的路肩或间断式的路肩仍然比不设路肩的情况要好一些。至少使得故障车辆能够利用，再占用车道的一部分作紧急停车之用，车道的其余部分仍可供超车行驶，但这样将会降低行驶的安全性。
路缘带是硬路肩或中间带的一部分，其主要功能是诱导视线，支撑路面以及提供侧向余宽。高速公路和一级公路右侧应设置0.5m宽的路缘带，路缘带应计入路肩宽度范围。高速公路和一级公路应在中央分隔带的两侧设置0.50～0.75m宽的左侧路缘带，它们属于中间带的一部分。
对凸式中央分隔带，一般认为缘石在某种程度上有防止车辆越出路外和诱导视线的功能。但是，从发生事故的实际情况，以及对各种形式缘石的试验结果分析得知，在设计车速为80km/h以上的公路上，无论什么样的缘石几乎都不具有防止车辆越出路外的机能，认为高缘石(高度在20cm以上)会使车辆弹起而减弱防护栅的机能，或者助长翻车等相反的效果。所以，对设计车速高的公路的中央分隔带，原则上尽量不设缘石。由于排水或其他原因不得已而设置时，则应采用不会引起车辆弹起或翻车的具有低而圆滑外形的斜式缘石。
由于缘石几乎没有防止车辆越出路外的机能，所以原则上要在中央分隔带设置防护栏。另外，在中央分隔带上，无论是初期或者将来植树设防眩设施时，都必须以事先采取必要的措施为前提。
对旧路改建工程或陡坡路基设计，有些在设置土工格栅时，是每台均铺设，并从台根部至路基边坡，这种做法也是值得探讨的。因为土工格栅是依靠摩擦作用的，摩擦力是靠压力与接触面积确定。所以非对称设置则受力不平衡，不能发挥应有功能。
