无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优秀选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所认同。各国铁路竞相发展无缝线路，目前已累计铺设30多万千米。近年来，我国无缝线路的发展也很快，截止到2007年9月全路累计铺设无缝线路达5.8万公里，技术上也有很大进步。在轨道结构强化方面，60kg/m钢轨已成为各干线的主型轨，轨下基础以Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕木为主型，道床以Ⅰ级硬质道渣为标准，将逐步取代石灰岩道渣，尤其是超长无缝线路和无缝道岔的发展，为高速、重载运输的发展打下了坚实基础。
　　　无缝线路问世之前，普通线路上的钢轨接头，既是轨道结构不可缺少的组成部分，又是轨道结构的薄弱环节。线路上钢轨接头的数量，是由钢轨长度决定的。而钢轨长度又受制于轧制、运输、铺设和养护方面的技术。过去钢轨长度主要是由轨缝的允许限值来控制，当温度升降时，钢轨接头必须为钢轨的胀缩提供条件，以减少钢轨内部的温度应力。钢轨越长接头越少，但钢轨越长，轨缝就越大，车轮经过轨缝所长产生的振动也越大，因此，钢轨又不能太长。我国铁路钢轨标准长度，过去为12.5m，现在为25m；1km线路上的钢轨接头数，过去和现在分别为160和80个。
　　　线路的钢轨接头，不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗等有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。因此对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩；二是接头构造要坚固稳定。这两个要求对普通线路来说是相互矛盾的，保了伸缩就保不了稳固，否则在构造上将增加难度。过去为改善接头构造，曾提出很多设想，但均未解决钢轨接头的稳固问题。冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。实践证明，只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才是彻底解决钢轨接头的稳固与平顺的根本出路。
　　　无缝线路又称长钢轨线路。我国铁路无缝线路长轨条的焊联长度，20世纪90年代之前取1—2km。近年来，在提速工程的带动下，超长无缝线路发展迅速。超长无缝线路最大限度地消除了缓冲区及其钢轨接头。区间长轨条与车站道岔焊联时，长轨条连续焊接的长度可达数百千米，从而构成名副其实的无缝线路。超长无缝线路是跨区间无缝线路和全区间无缝线路的通称。
　　　随着无缝线路的应用与发展，各国铁路对无缝线路的稳定性、长钢轨的温度力和胀缩等理论问题，进行了广泛的实验研究。近年我国铁路科技人员对无缝线路的提速区段进行了大量的轨道力学实验分析，加深了对无缝线路轮轨相互作用理论的认识。广泛的科学试验和理论研究，大大促进了无缝线路的发展和科学管理水平。钢轨的焊接技术，以及长钢轨的运输、铺设与维修等方面的技术均有显著进步。我国铁路钢轨焊接厂全面采用了电接触焊。长钢轨运输统一采用了四层自动装卸列车，500m长的焊接钢轨一次最大载运量可达14km。换钢轨机械已开始由拆旧铺新的组合式小车更新为更加稳定、安全、快速的大型换轨车，在维修方面采用了大型机械联合作业。新线也在积极筹划一次铺设无缝线路的设计与施工。秦沈客运专线就是按一次铺设无缝线路设计的，西康线穿越秦岭的18.4km的长大隧道，也是一次铺成的无缝线路，长轨条贯穿整个隧道。当今铁路已跨入了全面推广运用无缝线路的新时代，无论是高速铁路还是重载铁路，其轨道结构无一不优先选择无缝线路。
　　　国内外铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路与有缝线路相比，它在技术经济上有明显的优越性。据不完全统计，在节约劳力和延长设备使用寿命方面，无缝线路比有缝线路可节约线路维修费用35%—75%。此外，无缝线路的平顺性好，行车平稳，旅客舒适，非常适合高速、重载列车运行，还可减少机车车辆的运营费用。可见，大力发展无缝线路是一项具有重大技术经济意义的举措。